设为首页|OA通道|企业邮箱|供应链SCM|客户CRM|English

首页 > 新闻中心 > 行业资讯

车企需及早应对车内空气强制标准 夏天高温暴晒,车内味道陡然变浓,很多车主为此苦恼不已,有些人甚至出现了种种不适。过去十几年,因为车内空气刺鼻难闻而引发的官司不在少数。因没有统一标准,很多车主都输了官司。不过,这种对消费者不利的局面,今年年内很可能就要结束了。

  5月23日,环保部举行月度新闻发布会,与会的中国环境科学研究院环境标准研究所所长武雪芳说:“要加强汽车出厂前的一致性检查”,“这次力争变成一个强制性的标准,这个标准按照‘十三五’规划的要求力争今年发布实施。”

  武雪芳所说的标准,就是《乘用车内空气质量评价指南》(以下简称《指南》)。2012年实施的《指南》只是一个推荐性标准,对汽车厂家不具有约束力,消费者也很难将其作为打官司的依据。但是,当初《指南》的出台,在很大程度上就是为如今变成强制性标准作铺垫。5年过去了,汽车厂家理应有了足够的思想准备和实际行动,《指南》也该化蛹成蝶了。在过去的5年里,轻视或疏忽《指南》、未作充分准备的厂家,未来或将面临吃官司、扬恶名的处境。

  《指南》是在媒体纷纷用“土法”测评车内空气质量的背景下诞生的。它确认了一个事实:车内确实有毒气,苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、苯丙醛、甲醛、乙醛等8种毒气可以致癌或致畸,严重地威胁着亿万车主的身体健康。如果对车内空气中的有毒成分不加限制,任由厂家使用低档廉价的内饰材料和粘合剂,实在是说不过去。好在去年公开征求意见的修订版《指南》不但没有向厂家妥协,反而加严了限值,尤其是甲醛、甲苯、乙苯的含量限值,甚至还高于日本和韩国的标准。此外,在测评方法上,修订版《指南》将车门封闭时间定为16个小时,远高于韩国的2个小时,值得称赞。不过,乙醛、苯、二甲苯的限值低于韩国标准,多少有些令人不快。

  笔者赞成加严标准,期盼年内如期颁布车内空气强制性标准。这也是广大消费者的强烈愿望。汽车厂家应当追求“最干净的车”,避免被舆论贴上“毒车”标签,更不要因为车内毒素太多而大量召回。

  应该说,国内消费者对车内气味是极为挑剔的。车内的一部分气味就是由毒素造成的。一汽-大众外协件质保部部长张宝林曾告诉笔者,根据J.D.Power的客户抱怨调查结果,中国消费者对气味的抱怨排在第一位。

  没有挑战就没有进步。乘用车厂家应当严肃对待市场的反馈,尽快行动起来,全面检查内饰件和粘合剂的毒性及气味,舍得投入,该去毒的坚决去毒,该除味的坚决除味,绝不含糊,直至达标甚至优于标准。如此这般经过一番改善,国产乘用车会自然而然地打造出一项国际领先的“气味优势”,一套重要的“中国技术标准”。展望未来的技术进步成果,今年环保部要把《指南》变为强制性标准,的确是一件利国、利民、利产业的大好事。

  有毒的气味不得不除,没毒的气味该不该除呢?很显然,积极改善者占优势。强制性标准发布后,即便是官方机构不去评测车内空气,一众汽车媒体也会去评测,不达标的企业自然会成为众矢之的。据张宝林讲,德国人闻到座椅皮子的气味觉得很舒服,但中国人在喜欢真皮座椅的同时排斥皮子味。为此,一汽-大众供应商一汽富晟不得不开动脑筋,通过特殊蒸馏工艺把发泡材料中的气味分子剥离掉,再把泡沫挂在空中晾晒两天左右;座椅蒙皮也要晾晒8个小时;对于曾经饱受诟病的地毯,也专门上了一套设备进行除味。一汽富晟还专门培养了几名俗称“标准鼻子”的“气味工程师”,内饰件的气味是否合格,由“气味工程师”的鼻子逐一“鉴定”,共同评价。

  达标并不意味着彻底去除,车内空气净化系统必不可少,这有助于降低车内毒气、颗粒物和病菌的含量。放置炭包毕竟不是一个好办法。早在11年前,第六代凯美瑞在国产中高级轿车中就率先配备了负离子发生器,很多车主体验良好。现在,不少国产乘用车陆续配备了空气净化系统,这是市场竞争的结果。笔者热切盼望国产车尽快配备能够有效除苯、除醛的空气净化系统,给国人一个“绿色车厢”。

中原内配集团股份有限公司 | ICP备案序号:豫ICP备12005393 | 电话:0086-(0)391-8190221 | 联系我们